Mobilités : Vers un marché unique des déplacements
Bruno Marzloff, directeur du cabinet Chronos.©Tanguy Cadieu/Naja
Dirigeant de Chronos, cabinet d’études sociologiques et de conseil en innovation dans le domaine des mobilités, Bruno Marzloff co-organise les rencontres professionnelles Le Monde consacrées jeudi à la voiture servicielle. Il analyse ici les mutations en cours dans les systèmes de déplacements urbains et la nouvelle place faite à l’automobile.
Le cabinet Chronos que vous dirigez anime avec la Fondation internet nouvelle génération un programme intitulé « Ville 2.0 ». De quoi s’agit-il ?
Avec la FING, nous explorons les perspectives qui ont été ouvertes par le web 2.0 ainsi que les migrations des comportements et des outils du web 2.0 dans la ville et les systèmes de déplacement. Nous avons hérité de 50 ans de massification de la voiture. Cela a encouragé les gens à s’installer de plus en plus loin, a conduit à un écartèlement entre le domicile et les ressources que sont le travail, les universités, les zones commerciales. L’enjeu de notre réflexion est de savoir si on peut arrêter cette spirale inflationniste du déplacement physique, sans brider le droit à la mobilité, le principal enjeu étant de rendre la mobilité durable.
C’est quoi une mobilité durable ?
C’est un système de mobilité qui est à la fois soutenable pour les individus, soutenable pour l’environnement et viable sur le plan économique. Aujourd’hui les transports sont à l’origine de 27% des émissions de gaz à effet de serre, 83% des déplacements quotidiens des français se font en voiture. Toute la question est de savoir comment la voiture peut répondre à ces défis. Ce ne sera pas simplement en travaillant sur l’objet. Que le moteur soit thermique ou électrique ne change ni le problème des embouteillages ni celui de la consommation d’énergie. L’enjeu est d’intégrer l’automobile dans un marché unique des déplacements.
Quelles sont les marges de manœuvre pour y parvenir ?
Les spécialistes considèrent qu’une voiture est utilisée entre 4% et 5% de son temps de vie avec un taux d’occupation moyen de 1,2 personne. Si on combine ces deux données on obtient un taux d’utilisation par véhicule proche de 1%. N’a-t-on pas là un gisement de productivité considérable ? Des solutions commencent à apparaître qui vont vers une meilleure maîtrise de l’usage de la voiture avec le covoiturage, l’autopartage, les transports à la demande, les taxis collectifs… une voiture en autopartage qui circule, c’est l’équivalent de 7 voitures qui peuvent être retirées de la circulation. Si on parvenait à multiplier par deux le taux d’occupation moyen par voiture, on pourrait diviser le parc auto d‘autant.
Dit comme ça, ça a l’air simple, pour autant quels sont les obstacles à surmonter ?
Sur le papier c’est facile de passer de 1% à 2%, mais faire par exemple du covoiturage suppose d’ajuster une demande et une offre et pour cela de créer des places de marché. Cela demande de nouveaux modèles : économique, d’usage, d’information logistique. Si tout reste à inventer, la maturité du numérique, des réseaux, de la téléphonie mobile et la montée en charge de leur intelligence, permet d’espérer qu’on va trouver des solutions. Par ailleurs il faut aussi surmonter un obstacle organisationnel lié à l’offre de transports alternatifs sur les territoires. Tout le monde n’est pas logé à la même enseigne. Le taux d’équipement des ménages en voiture est de 42% à Paris en raison de la diversité des offres alternatives et de leur maillage. Mais ailleurs les choses ne se passent forcément de la même manière. Le taux d’équipement des ménages sur l’ensemble du pays dépasse 80%, avec un taux de multipossession élevé. Chaque territoire a son propre mode de fonctionnement.
Les obstacles ne sont-ils pas aussi, ou avant tout, culturels ?
Jusqu’à présent, la voiture a d’abord été statutaire avant d’être utilitaire, mais on assiste à un renversement des valeurs. Malgré les incitations fiscales pour l’achat de véhicules neufs, on constate un décalage de 20% à 25% entre le nombre de voitures neuves vendues et le reste de la consommation qui est relativement stable. Le statut semble devenir moins important. On se précipite sur la Logan qui n’est pas chère tout en possédant une série de fonctionnalités, sur la Smart qui est toute petite. Le rapport qu’entretient l’individu à la voiture change, la dimension patrimoniale sur laquelle s’est fondé ce rapport ne constitue plus le même enjeu sociétal.
Ces interrogations vous conduisent à avancer le concept de « voiture servicielle », pouvez-vous expliquer ?
Nos modes de déplacements sont moins régis par des rythmes collectifs et quotidiens - métro-boulot-dodo - que par de la dispersion spatiale et temporelle. Nous sommes de plus en plus mobiles et, on constate que plus on est mobile, plus on joue de modalités différentes dès lors qu’elles sont disponibles ; plus ont est mobile, plus la part de la voiture diminue. Cette observation que nous faisons avec TNS-Sofres (lire innovation le journal demain) signifie que les usagers sont de plus en plus amenés à jouer de la complexité de l’offre pour répondre à la complexité de leur demande. Alors qu’avant soit on possédait une voiture et on faisait presque tous ses déplacements avec, soit on n’en avait pas et on se débrouillait avec les autres moyens, aujourd’hui ces deux marchés forment un marché unique de déplacements. La voiture servicielle est celle qui s’intègrera dans ce marché. Et c’est justement ces évolutions que le colloque des rencontres professionnelles Le Monde va explorer jeudi.
Vous évoquiez tout à l’heure le rôle du numérique dans les déplacements. Quel est-il ou quel sera-t-il au juste ?
Pouvoir connaître en temps réel les horaires, les correspondances, l’état du trafic, permet d’acquérir une maîtrise de l’organisation des déplacements. Les outils commencent à apparaître avec par exemple des applications développées sur iPhone par la RATP, la SNCF, Vélb, mais il n’est pas possible de circuler entre ces différentes applications. On dit que l’information représenterait la moitié de la mobilité, c’est un des rôles que sont appelés à jouer les technologies numériques et logicielles dans l’organisation des mobilités. C’est également le cas pour le développement de l’interopérabilité. Pourquoi la carte Navigo resterait-elle limitées en Ile-de-France à la RATP, au Transilien, au Vélib et à quelques parkings ? Pourquoi ne pas aller plus loin et lui permettre de rentrer dans tous les parkings, les péages des autoroutes, etc. ? Je suis frappé de constater que dans les propositions faites pour le Grand Paris par les cabinets d’urbanisme, la question des infrastructures logicielles n’est pas posée alors que les réseaux numériques peuvent se transformer en outils de régulation de la ville. L’intérêt est aussi que ça coûte moins cher, que c’est beaucoup plus rapide et efficient que de couler du béton ou d’installer des rails. Peut-être pourrait-on couler un peu moins de béton et couler un peu plus d’intelligence, pour paraphraser l’urbaniste Marc Wiel.
Jusqu’ici les choses étaient relativement claires, il y avait les autorités organisatrices de transports, les opérateurs, les constructeurs auto et chacun jouait son rôle. A vous écouter il semble que les frontières seront de moins en moins établies et que des métiers, ceux liés au TIC mais pas seulement, soient plus que jamais partie prenante du système. Comment appréciez-vous cette évolution ?
L’organisation des mobilités renvoie l’individu à la maîtrise de l’organisation de ses déplacements, il s’est "autonomisé" pour devenir un « auto-mobiliste » proactif, apportant des informations comme le montre le réseau Twitter qui s’est développé par l’intermédiaire des smartphones sur la ligne 13 du métro parisien, la plus fréquentée du réseau. Cela signifie que le jeu des acteurs s’élargit. JC Decaux s’intitule opérateur de transport car il apporte une solution avec Vélib ; Orange aussi en raison de ses applications, La Macif qui met en place des portails de covoiturage… tout le monde d’une manière ou d’une autre peut s’intituler opérateur. La mobilité est devenue l’affaire de tous. Cela renvoie à un jeu de gouvernance différent de ce que nous avons connu jusqu’ici. Pour autant, la vitesse des transformations dépasse nos capacités d’adaptation. Nous travaillons avec des acteurs sur la transformation complète de leur métier compte tenu de ces évolutions. La question est pourtant de choisir un point d’appui car on ne peut pas tout faire à la fois. On commence à avoir une analyse assez lucide, même si elle n’est pas complète et qu’il y a encore beaucoup de zones d’ombre. On entrevoit les difficultés, et on commence seulement à prendre la mesure des défis.
Avec la FING, nous explorons les perspectives qui ont été ouvertes par le web 2.0 ainsi que les migrations des comportements et des outils du web 2.0 dans la ville et les systèmes de déplacement. Nous avons hérité de 50 ans de massification de la voiture. Cela a encouragé les gens à s’installer de plus en plus loin, a conduit à un écartèlement entre le domicile et les ressources que sont le travail, les universités, les zones commerciales. L’enjeu de notre réflexion est de savoir si on peut arrêter cette spirale inflationniste du déplacement physique, sans brider le droit à la mobilité, le principal enjeu étant de rendre la mobilité durable.
C’est quoi une mobilité durable ?
C’est un système de mobilité qui est à la fois soutenable pour les individus, soutenable pour l’environnement et viable sur le plan économique. Aujourd’hui les transports sont à l’origine de 27% des émissions de gaz à effet de serre, 83% des déplacements quotidiens des français se font en voiture. Toute la question est de savoir comment la voiture peut répondre à ces défis. Ce ne sera pas simplement en travaillant sur l’objet. Que le moteur soit thermique ou électrique ne change ni le problème des embouteillages ni celui de la consommation d’énergie. L’enjeu est d’intégrer l’automobile dans un marché unique des déplacements.
Quelles sont les marges de manœuvre pour y parvenir ?
Les spécialistes considèrent qu’une voiture est utilisée entre 4% et 5% de son temps de vie avec un taux d’occupation moyen de 1,2 personne. Si on combine ces deux données on obtient un taux d’utilisation par véhicule proche de 1%. N’a-t-on pas là un gisement de productivité considérable ? Des solutions commencent à apparaître qui vont vers une meilleure maîtrise de l’usage de la voiture avec le covoiturage, l’autopartage, les transports à la demande, les taxis collectifs… une voiture en autopartage qui circule, c’est l’équivalent de 7 voitures qui peuvent être retirées de la circulation. Si on parvenait à multiplier par deux le taux d’occupation moyen par voiture, on pourrait diviser le parc auto d‘autant.
Dit comme ça, ça a l’air simple, pour autant quels sont les obstacles à surmonter ?
Sur le papier c’est facile de passer de 1% à 2%, mais faire par exemple du covoiturage suppose d’ajuster une demande et une offre et pour cela de créer des places de marché. Cela demande de nouveaux modèles : économique, d’usage, d’information logistique. Si tout reste à inventer, la maturité du numérique, des réseaux, de la téléphonie mobile et la montée en charge de leur intelligence, permet d’espérer qu’on va trouver des solutions. Par ailleurs il faut aussi surmonter un obstacle organisationnel lié à l’offre de transports alternatifs sur les territoires. Tout le monde n’est pas logé à la même enseigne. Le taux d’équipement des ménages en voiture est de 42% à Paris en raison de la diversité des offres alternatives et de leur maillage. Mais ailleurs les choses ne se passent forcément de la même manière. Le taux d’équipement des ménages sur l’ensemble du pays dépasse 80%, avec un taux de multipossession élevé. Chaque territoire a son propre mode de fonctionnement.
Les obstacles ne sont-ils pas aussi, ou avant tout, culturels ?
Jusqu’à présent, la voiture a d’abord été statutaire avant d’être utilitaire, mais on assiste à un renversement des valeurs. Malgré les incitations fiscales pour l’achat de véhicules neufs, on constate un décalage de 20% à 25% entre le nombre de voitures neuves vendues et le reste de la consommation qui est relativement stable. Le statut semble devenir moins important. On se précipite sur la Logan qui n’est pas chère tout en possédant une série de fonctionnalités, sur la Smart qui est toute petite. Le rapport qu’entretient l’individu à la voiture change, la dimension patrimoniale sur laquelle s’est fondé ce rapport ne constitue plus le même enjeu sociétal.
Ces interrogations vous conduisent à avancer le concept de « voiture servicielle », pouvez-vous expliquer ?
Nos modes de déplacements sont moins régis par des rythmes collectifs et quotidiens - métro-boulot-dodo - que par de la dispersion spatiale et temporelle. Nous sommes de plus en plus mobiles et, on constate que plus on est mobile, plus on joue de modalités différentes dès lors qu’elles sont disponibles ; plus ont est mobile, plus la part de la voiture diminue. Cette observation que nous faisons avec TNS-Sofres (lire innovation le journal demain) signifie que les usagers sont de plus en plus amenés à jouer de la complexité de l’offre pour répondre à la complexité de leur demande. Alors qu’avant soit on possédait une voiture et on faisait presque tous ses déplacements avec, soit on n’en avait pas et on se débrouillait avec les autres moyens, aujourd’hui ces deux marchés forment un marché unique de déplacements. La voiture servicielle est celle qui s’intègrera dans ce marché. Et c’est justement ces évolutions que le colloque des rencontres professionnelles Le Monde va explorer jeudi.
Vous évoquiez tout à l’heure le rôle du numérique dans les déplacements. Quel est-il ou quel sera-t-il au juste ?
Pouvoir connaître en temps réel les horaires, les correspondances, l’état du trafic, permet d’acquérir une maîtrise de l’organisation des déplacements. Les outils commencent à apparaître avec par exemple des applications développées sur iPhone par la RATP, la SNCF, Vélb, mais il n’est pas possible de circuler entre ces différentes applications. On dit que l’information représenterait la moitié de la mobilité, c’est un des rôles que sont appelés à jouer les technologies numériques et logicielles dans l’organisation des mobilités. C’est également le cas pour le développement de l’interopérabilité. Pourquoi la carte Navigo resterait-elle limitées en Ile-de-France à la RATP, au Transilien, au Vélib et à quelques parkings ? Pourquoi ne pas aller plus loin et lui permettre de rentrer dans tous les parkings, les péages des autoroutes, etc. ? Je suis frappé de constater que dans les propositions faites pour le Grand Paris par les cabinets d’urbanisme, la question des infrastructures logicielles n’est pas posée alors que les réseaux numériques peuvent se transformer en outils de régulation de la ville. L’intérêt est aussi que ça coûte moins cher, que c’est beaucoup plus rapide et efficient que de couler du béton ou d’installer des rails. Peut-être pourrait-on couler un peu moins de béton et couler un peu plus d’intelligence, pour paraphraser l’urbaniste Marc Wiel.
Jusqu’ici les choses étaient relativement claires, il y avait les autorités organisatrices de transports, les opérateurs, les constructeurs auto et chacun jouait son rôle. A vous écouter il semble que les frontières seront de moins en moins établies et que des métiers, ceux liés au TIC mais pas seulement, soient plus que jamais partie prenante du système. Comment appréciez-vous cette évolution ?
L’organisation des mobilités renvoie l’individu à la maîtrise de l’organisation de ses déplacements, il s’est "autonomisé" pour devenir un « auto-mobiliste » proactif, apportant des informations comme le montre le réseau Twitter qui s’est développé par l’intermédiaire des smartphones sur la ligne 13 du métro parisien, la plus fréquentée du réseau. Cela signifie que le jeu des acteurs s’élargit. JC Decaux s’intitule opérateur de transport car il apporte une solution avec Vélib ; Orange aussi en raison de ses applications, La Macif qui met en place des portails de covoiturage… tout le monde d’une manière ou d’une autre peut s’intituler opérateur. La mobilité est devenue l’affaire de tous. Cela renvoie à un jeu de gouvernance différent de ce que nous avons connu jusqu’ici. Pour autant, la vitesse des transformations dépasse nos capacités d’adaptation. Nous travaillons avec des acteurs sur la transformation complète de leur métier compte tenu de ces évolutions. La question est pourtant de choisir un point d’appui car on ne peut pas tout faire à la fois. On commence à avoir une analyse assez lucide, même si elle n’est pas complète et qu’il y a encore beaucoup de zones d’ombre. On entrevoit les difficultés, et on commence seulement à prendre la mesure des défis.
18 novembre 2009, Pierre Magnetto
