Mobilités : Du temps pour changer la donne
Vincent Dupray, directeur du département automobile de TNS-Sofres.DR
Quelles relations les français entretiennent-ils avec leur voiture, comment organisent-ils leurs déplacements, comment perçoivent-ils les enjeux liés à cette problématique, c’est ce qu’a cherché à comprendre TNS-Sofres alors que s’ouvrent ce matin les rencontres professionnelles Le Monde dédiées à « la voiture servicielle ».
« L’espérance moyenne de vie d’une voiture est d’environ 14 ans, et cette espérance va croissante du fait que le nombre de kilomètres parcourus diminue et que la qualité des automobiles augmente. Il y a aujourd’hui 32 millions de voitures en circulation en France, les véhicules qui viennent d’être vendus circuleront encore une quinzaine d’années, les évolutions de nos systèmes de déplacement ne peuvent donc pas être rapides ». Vincent Dupray, directeur du département automobile de TNS-Sofres, définit immédiatement les difficultés de l’exercice, faire évoluer les usages en matière de déplacements prendra du temps. L’institut de sondage a réalisé une enquête, « les ressorts de la possession et l’usage automobile des français », pour tenter de comprendre le rapport entre les individus et leur voiture.
Première question étudiée, celle de la motivation de l’acte d’achat. « Trois leviers majeurs » sont identifiés « répondre aux besoins de déplacements de son foyer (8,2/10), avoir une voiture disponible en permanence (8,1/10) (savoir qu’elle est disponible, même si je n’en ai pas besoin) et faciliter l’organisation des trajets (7,9/10) (meilleur moyen de se rendre d’un point A à un point B) » explique-t-il. Les motivations sont donc tout autant utilitaires que d’ordre psychologiques. Mais, en milieu urbain ou périurbain, ce qui prévaut aussi, c’est le plus grand confort offert par la voiture par comparaison aux transports en commun, ainsi que, selon le ressenti des sondés, la plus grande rapidité des déplacements effectués en auto. Du coup, les nuisances liées aux embouteillages, aux difficultés de stationnement, aux coûts, arrivent au second plan.
L’offre alternative à la voiture déterminante
Deuxième observation, « quand il n’y a pas d’offre alternative des transports en commun, la voiture reste indispensable » et, a contrario, « quand il y a une offre alternative, le taux de motorisation chute ». « L’absence d’offre de transport en commun idoine est une raison très largement invoquée en zone rurale comme principale motivation d’usage d’une voiture, c’est aussi souvent le cas des habitants d’agglomérations de tailles moyenne » poursuit Vincent Dupray. Il note aussi que l’appartenance à une catégorie socioprofessionnelle constitue un facteur déterminant : « en moyenne 83% des français ont une voiture. Parmi les 17% qui n’en possèdent pas, la moitié sont des jeunes qui n’ont jamais eu de voiture et l’autre des personnes plutôt âgées qui en ont déjà eu mais qui y ont renoncé en raison du coût, de l’âge ».
Intéressante aussi à observer, la place que prend la voiture dans la mobilité. L’étude souligne la « quasi parité voiture - transports en commun dans les déplacements domicile-travail en agglomération parisienne », tandis qu’en dehors de cette zone ce mode de déplacement reste « hégémonique », 83% des actifs se rendant à leur travail avec leur voiture personnelle. L’étude pointe donc la faiblesse des offres alternatives au niveau national : « 49% des actifs ont accès une offre de transports en commun susceptible de couvrir leurs déplacements domicile-travail ».
Des offres alternatives peu concrètes
Problème aussi, la prise de conscience des individus face aux enjeux environnementaux, urbains, sociétaux, posés par l’organisation des déplacements. « Les offres alternatives restent peu concrètes et ne représentent donc un véritable intérêt que pour peu de français (covoiturage 9%, autopartage 4,9%, voiture servicielle mixte 5,4%) » note l’enquête. Pour autant, certaines évolutions se font jour : « parmi les possesseurs de voiture 22% utilisent les transports collectifs pour se rendre sur leur lieu de travail ». Mais là encore on en revient à des considérations économiques et sociales « globalement, ce sont les plus jeunes (18-34ans) qui empruntent le plus les transports en commun (37%) pour se rendre au travail ; ce sont aussi eux qui ont le plus faible taux de motorisation, question de revenu ». Autrement dit, tout cela « reste encore marginal » dans l’esprit des français » et pour cause, « le système n’est pas organisé au niveau des systèmes de consommation » et il y a des obstacles culturels, « le covoiturage ça peut marcher entre voisins, entre collègues, mais ça devient plus difficile dès lors qu’il faut se déplacer avec des inconnus ».
Enfin, si la notion de territoire et d’offre alternative est importante, « c’est plutôt le fait de posséder ou non une voiture qui est discriminent, les non possesseurs de voiture étant 2 à 3 fois plus intéressés que les possesseurs » par des offres alternatives. Du coup, se pose la question de l’utilisation des nouveaux services. Le nombre de personnes potentiellement intéressées par les offres servicielles reste faible : 27% pour les déplacement du week-end en Ile-de-France et 21% au niveau national, le covoiturage étant avant tout « perçu, pour tous, comme un moyen de se rendre sur son lieu de travail ». Et 63% des personnes intéressées par les offres servicielles voient ces dernières simplement « comme un complément à leur véhicule du foyer ».
Première question étudiée, celle de la motivation de l’acte d’achat. « Trois leviers majeurs » sont identifiés « répondre aux besoins de déplacements de son foyer (8,2/10), avoir une voiture disponible en permanence (8,1/10) (savoir qu’elle est disponible, même si je n’en ai pas besoin) et faciliter l’organisation des trajets (7,9/10) (meilleur moyen de se rendre d’un point A à un point B) » explique-t-il. Les motivations sont donc tout autant utilitaires que d’ordre psychologiques. Mais, en milieu urbain ou périurbain, ce qui prévaut aussi, c’est le plus grand confort offert par la voiture par comparaison aux transports en commun, ainsi que, selon le ressenti des sondés, la plus grande rapidité des déplacements effectués en auto. Du coup, les nuisances liées aux embouteillages, aux difficultés de stationnement, aux coûts, arrivent au second plan.
L’offre alternative à la voiture déterminante
Deuxième observation, « quand il n’y a pas d’offre alternative des transports en commun, la voiture reste indispensable » et, a contrario, « quand il y a une offre alternative, le taux de motorisation chute ». « L’absence d’offre de transport en commun idoine est une raison très largement invoquée en zone rurale comme principale motivation d’usage d’une voiture, c’est aussi souvent le cas des habitants d’agglomérations de tailles moyenne » poursuit Vincent Dupray. Il note aussi que l’appartenance à une catégorie socioprofessionnelle constitue un facteur déterminant : « en moyenne 83% des français ont une voiture. Parmi les 17% qui n’en possèdent pas, la moitié sont des jeunes qui n’ont jamais eu de voiture et l’autre des personnes plutôt âgées qui en ont déjà eu mais qui y ont renoncé en raison du coût, de l’âge ».
Intéressante aussi à observer, la place que prend la voiture dans la mobilité. L’étude souligne la « quasi parité voiture - transports en commun dans les déplacements domicile-travail en agglomération parisienne », tandis qu’en dehors de cette zone ce mode de déplacement reste « hégémonique », 83% des actifs se rendant à leur travail avec leur voiture personnelle. L’étude pointe donc la faiblesse des offres alternatives au niveau national : « 49% des actifs ont accès une offre de transports en commun susceptible de couvrir leurs déplacements domicile-travail ».
Des offres alternatives peu concrètes
Problème aussi, la prise de conscience des individus face aux enjeux environnementaux, urbains, sociétaux, posés par l’organisation des déplacements. « Les offres alternatives restent peu concrètes et ne représentent donc un véritable intérêt que pour peu de français (covoiturage 9%, autopartage 4,9%, voiture servicielle mixte 5,4%) » note l’enquête. Pour autant, certaines évolutions se font jour : « parmi les possesseurs de voiture 22% utilisent les transports collectifs pour se rendre sur leur lieu de travail ». Mais là encore on en revient à des considérations économiques et sociales « globalement, ce sont les plus jeunes (18-34ans) qui empruntent le plus les transports en commun (37%) pour se rendre au travail ; ce sont aussi eux qui ont le plus faible taux de motorisation, question de revenu ». Autrement dit, tout cela « reste encore marginal » dans l’esprit des français » et pour cause, « le système n’est pas organisé au niveau des systèmes de consommation » et il y a des obstacles culturels, « le covoiturage ça peut marcher entre voisins, entre collègues, mais ça devient plus difficile dès lors qu’il faut se déplacer avec des inconnus ».
Enfin, si la notion de territoire et d’offre alternative est importante, « c’est plutôt le fait de posséder ou non une voiture qui est discriminent, les non possesseurs de voiture étant 2 à 3 fois plus intéressés que les possesseurs » par des offres alternatives. Du coup, se pose la question de l’utilisation des nouveaux services. Le nombre de personnes potentiellement intéressées par les offres servicielles reste faible : 27% pour les déplacement du week-end en Ile-de-France et 21% au niveau national, le covoiturage étant avant tout « perçu, pour tous, comme un moyen de se rendre sur son lieu de travail ». Et 63% des personnes intéressées par les offres servicielles voient ces dernières simplement « comme un complément à leur véhicule du foyer ».
19 novembre 2009, Pierre Magnetto
